Николай Тушин, Уральская логистическая ассоциация: проект «Сухой порт» нужен в первую очередь власти

© Фото предоставлено Уральской логистической ассоциацией

Транспортно-логистическая отрасль Урала переживает новый виток развития. Происходит интенсивная перестройка рынка, смена логистических цепочек. Запускаются крупные системные проекты, главный из которых - «Сухой порт». О том, как реализуется этот проект, что происходит с транспортным сообщением в Свердловской области в целом и почему в транспортную агломерацию Екатеринбурга нужно включать не близкий на первый взгляд город-конкурент Челябинск, «Бизнес Журнал. Урал» поговорил с главой Уральской логистической ассоциации Николаем Тушиным.

- Николай Андреевич, с какими проблемами пришлось столкнуться в прошлом году в связи с изменением внешнеполитической ситуации? И как вы оцениваете положение дел среди основных членов Уральской логистической ассоциации сейчас?

- 2022 год начался очень оптимистично. Мы как ассоциация почувствовали рост экономики и в четвертом квартале 2021, и в начале 2022 года. Транспортные потоки увеличивались. Возросший поток заявок привел к определенному дефициту провозных мощностей. Транспортные компании разрабатывали свои планы по освоению растущего спроса со стороны экономики страны.

С февраля ситуация кардинально изменилась. В первые месяцы наступило состояние неопределенности, было непонимание дальнейшего развития событий. В первую очередь возникал вопрос, быстро ли это закончится? Сейчас могу сказать, что бизнес находит пути решения проблем. Мы как отраслевая организация прогнозировали, что ситуация будет развиваться гораздо хуже. Но подводя итог, можно сказать, что 2022 год стал не самым плохим для логистики. Произошел глобальный пересмотр всех транспортно-логистических цепочек, предприятия и компании активно подстраиваются под новую реальность.

Конечно, изменение внешнеполитических условий вызвало и проблемы. Какие-то отрасли пострадали меньше, какие-то больше. У нас на Урале сейчас много проблем у лесного комплекса. С одной стороны, санкции перекрыли доступ к европейскому и американскому рынку. С другой стороны, Китай ввел карантинные меры и ограничил прием грузов. И третье. железная дорога перестала принимать лесные грузы и отправлять их в страны Средней Азии через Казахстан. Для уральцев этот регион является одним из основных рынков сбыта. Через некоторое время по решению российского правительства запретили перевозки и автомобилистам. Но главное, не было информации, когда проблема решится.

По общему объему перевозок мы не почувствовали провала. ОАО «РЖД» отчиталось, что погрузка по сравнению с аналогичными показателями прошлого года уменьшилась на 3,5 %. Но существенно изменилась структура грузопотоков. Значительно пострадали порты Балтики из-за запрета заходов судов транснациональных операторских компаний. Контейнерные перевозки по большому счету не изменились в объемах. Например, белорусские калийные удобрения повезли в Юго-Восточную Азию по российским железным дорогам. В течение года в этом сегменте наблюдались различные проблемы, но они решаются. Недавно я общался с одним из морских перевозчиков: участники этой отрасли покупают суда, контейнеры и железнодорожные вагоны. Открываются новые контейнерные маршруты: Вьетнам, Индия, Шри-Ланка, Филиппины. Понемногу все решается.

По-прежнему общей проблемой для всей отрасли остаются перекрытые финансовые каналы. Возникли перебои с платежами в долларах США. Стало сложнее расплачиваться с зарубежными контрагентами, в том числе в Китае и Казахстане. Участники отрасли вынуждены решать и эти вопросы. Налаживаются платежи через посредников в третьих странах. Издержки на логистику и финансы в целом по сравнению с прошлым годом выросли, но пессимизма и ощущения катастрофы нет.

- Есть ли в Уральской логистической ассоциации компании, которым пришлось уйти с рынка?

- Среди компаний, которые входят в состав ассоциации, таких нет. Потери есть у автомобильных и логистических компаний Северо-Западного региона, Санкт-Петербурга. Сокращение импортных потоков привело к потере заказов. Переориентация на менее рентабельные направления оказалась невозможной из-за высокой долговой нагрузки. Парк иностранных грузовиков приобретался по лизингу. У нас ситуация более-менее нормальная, хотя конечно в целом по отрасли неравномерная.

- Каковы сейчас основные транспортные потоки Свердловской области?

- Растут объемы отгрузки во внутрироссийском сообщении, особенно строительных грузов. Эффект дает реализация инфраструктурных проектов. Если говорить об экспорте, то основным рынком становится Юго-Восточная Азия. Но география поставок тоже меняется. Раньше значительные потоки отправлялись в Японию, Тайвань, Южную Корею. Сейчас из-за санкций поставки в эти страны заблокированы. Основной грузопоток направлен в Китай. Наши предприятия осваивают рынки Вьетнама и Индии. Но не только из нашего региона, перевалку тех же калийных удобрений переориентировали из прибалтийских портов в порты Дальнего Востока. Липецкий металлургический комбинат, который традиционно отгружал продукцию в Европу через Черное море и Балтику, тоже отправил свою продукцию в порты Дальнего Востока. В феврале этого года из-за санкционных ограничений увеличилась отгрузка нефтепродуктов на восток. Резкий скачок спроса на перевозки по Восточному железнодорожному полигону привел к дефициту провозных мощностей железной дороги. В прошлом году Правительство РФ вынуждено приняло решение ограничить объемы перевозок угля по Восточному полигону. Угольную отрасль это конечно совершенно не устраивало, запрет был снят. И если прошлым летом мы без особых проблем проезжали по железной дороге на Дальний Восток, то во второй половине года столкнулись с бесконечными пробками и очередями. Со стороны Китая тоже было не все гладко: страна была весь год на карантине из-за ковида. Китайские власти ограничивали время работы, количество рабочих и, следовательно, перевалку грузов через сухопутные границы. Пограничные переходы работали в половину мощности, даже от уровня 2021 года.

Конечно, железная дорога прилагает значительные усилия. Вкладываются огромные деньги в реконструкцию железнодорожной инфраструктуры на восточном направлении. Применяются новые технологические решения. Провозную способность удалось увеличить за год процентов на 20. Это огромный прорыв. Кроме того, пересмотрена технология работы портов с контейнерным потоком. Положительный эффект чувствуется по возросшему объему поступления контейнеров к нам в регион. Ситуация в эти новогодние праздники была беспрецедентная. Мы работали все праздничные новогодние дни. Пробку в портах Дальнего Востока удалось к концу года «растащить». К сожалению, спрос пока еще превышает предложение. Грузовладельцы по прежнему стоят в очередях.

- Какие виды товаров больше всего везут по восточному направлению по железной дороге?

- Это почти все виды грузов, за исключением, наверное, компьютерной техники: дорогие грузы тяготеют к авто- и авиатранспорту.

- Товар везут в Китай и ЮВА, а что происходит на других направлениях?

- По нашим данным, часть грузов из Европы и в Европу направляется через Турцию с перевалкой. Недавно мы в Ассоциации обсуждали проблему, как уральским товарам попасть на американский рынок. Предприятия прорабатывают возможность поставок в Мексику. У логистических компаний не решенной проблемой является организация платежей в Мексику, а технологические возможности существуют. Например, можем организовать перевозку через Стамбул. Но это все конечно дополнительные деньги и время.

Если говорить про южный коридор — Иран, Индия — то там инфраструктура не развита. В отношении Ирана мы сами долгое время придерживались санкций и не развивали это сообщение. Сейчас движение началось. Но думаю, на развитие уйдет не год, не два — пока это эксклюзивно и дорого.

- Интересно ваше мнение о проекте создания «Сухого порта». Какие задачи это поможет решить участникам транспортно-логистической отрасли? И слышат ли инициаторы проекта — РЖД и Правительство Свердловской области — запросы бизнеса?

- По моему мнению, бизнес самостоятельно так или иначе реализует свои проекты. В прошлом году в Екатеринбурге было сдано несколько крупных складских объектов. Значимым событием стал старт работы ТЛЦ «Уральский». Однако, не стоит отождествлять проект «Сухой порт» только с ТЛЦ «Уральский». Мы как ассоциация — за развитие конкуренции. В Екатеринбурге действуют несколько терминалов, но ни один из них технологически не может нормально обработать контейнерный поезд. Проблемы с железнодорожной инфраструктурой есть у всех.

Отмечу и проблему примыкания терминалов к автодорожной сети. С того же терминала «Уральский» в районе Березовского грузы будет нужно вывозить и автомобильным транспортом. Существующая дорожная сеть в районе озера Шарташ — кто ездил, тот знает, о чем речь —и сейчас с трудом пропускает поток автомобилей. Когда логистический центр заработает в полную мощность, грузопоток возрастет. И это будет колоссальная перегрузка транспортных развязок. Та же ситуация на южных окраинах города. В районе станции Седельниково реализуется перспективный проект железной дороги — ТЛЦ «Екатеринбург». Около аэропорта Кольцово склады и комплексы растут как грибы. Дорожный трафик будет возрастать. Замедление оборота автомобилей приведет к ухудшению финансового состояния транспортных предприятий и, как следствие, повышению стоимости перевозок. И вот эту проблему бизнес может решить только при активном участии власти, административных органов.

Еще один важный вопрос, с которым могут помочь власти — проведение коммуникаций: воды, электричества. Эти проблемы сейчас решаются не быстро: на принятие решений, бюджетирование уходит много времени. Бизнес самостоятельно для себя эти вопросы реализует быстрее, чем госорганы. Проект «Сухой порт» больше нужен властям для того, чтобы они комплексно решили вопросы, озвучили проблемы, получили финансирование. И результаты уже есть. Для строительства подходов с кольцевой автодороги к ТЛЦ «Уральский», по официальным данным, получено федеральное финансирование.

Проект «Сухой порт» направлен на получение системного эффекта, эффекта от взаимодействия различных рыночных игроков и институтов. Мы давно являемся сторонниками идеи создания логистического кластера как элемента управления территориальным развитием. Если наши традиционные производства получат доступ к Юго-Восточной Азии, у наших промышленников производительность вырастет на том же оборудовании, без глобального технологического перевооружения. Объемы производства чаще всего упираются не в пределы производственных возможностей, а в возможности перевозки по железной дороге. Продать больше, чем транспортируешь, невозможно. Наша область, которая находится дальше всех от основных рынков, сталкивается с этой проблемой. Развитие транспортных технологий не возможно без активного участия железной дороги. Интеграция разных, даже конкурирующих между собой, игроков в общую технологию позволит активизировать дополнительные резервы провозных возможностей без значительных инвестиций. Эффект в этом. Тогда и автотранспортная отрасль получит развитие. Что касается остального, то этим бизнес займется сам.

- Можете обозначить наиболее проблемные зоны на карте Екатеринбурга, Свердловской области, которые необходимо «прокачать» в плане транспортных развязок, логистики?

- Транспортная инфраструктура в нашей стране в принципе не развита, а в Екатеринбурге тем более. Компактный город, узкие улицы. Это все надо развивать с учетом интересов населения. Одна из таких «горячих» точек — территория в районе ТЛЦ «Уральский». Строительство выходов на кольцевую дорогу имеет перспективу реализации. Развитие городских уличных сетей четких перспектив не имеет. А в планах организовать целую грузовую деревню на прилегающей территории. В прошлом году возникала острая ситуация в поселке Косулино, которая освещалась в прессе. Отсутствие стоянки около логистического центра вынудило водителей оставлять грузовики на улицах поселка. Возник конфликт с местными жителями.

Еще один объект — это грузовая станция Аппаратная. Еще до ввода в эксплуатацию контейнерного терминала «Уральский» станция являлась наиболее загруженной в Свердловском железнодорожном узле. Железнодорожная инфраструктура получит дополнительную нагрузку не только от перспективных грузопотоков, но и пассажиров по проекту «Городская электричка». Возникает тревога, сможет ли станция обслуживать многочисленные подъездные пути грузовладельцев.

Железнодорожный участок от Екатеринбурга до Тюмени — самый грузонапряженный в мире! И если грузы он еще может пропускать, то времени на ремонт путей уже нет. У железнодорожников уже много лет возникает дилемма: либо каким-то образом грузопоток уменьшать и отремонтировать пути, либо сделать выбор в пользу перевозок. Усиление направления включено в состав программы развития РЖД. В проекте «Сухой порт» меня удивило, кстати, что наши региональные власти рассматривают в качестве решения этой проблемы строительство еще одного хода - от Тобольска до Тавды. Это снимет часть потока с Сургута, с линии Тюмень-Екатеринбург и позволит пропустить ее, условно говоря, чуть севернее, через Артемовский на Нижний Тагил и Пермь. Радует, что РЖД и региональные власти так широко смотрят.

- Сколько времени нужно, чтобы качественно преобразовать железнодорожную инфраструктуру в Екатеринбурге и, если брать более масштабно, — в Свердловской области?

- Я бы сказал, эта музыка будет вечной. Агломерация будет развиваться всегда быстрее, чем инфраструктура. Мы всегда будем сталкиваться с проблемами. Только сегодня они одни, завтра — немного другие. И рабочая группа проекта «Сухой порт» — это первый кирпич в основание кластерного подхода, который позволит решить проблему комплексно.

- Наш проект сухого порта в России не первый. Есть ли референсы, которые берутся на вооружение для Урала?

- Самая главная составляющая в любом подобном проекте — это качество взаимодействия между участниками. Хорошим примером служит опыт создания грузовой деревни в Калужской области, организованной под автомобильный кластер. Есть аналогичный проект в Татарстане с поддержкой региональных властей. Но не думаю, что для нашего «сухого порта» мы будем что-то копировать напрямую — у нас своя специфика.

- Помимо проекта «Сухой порт» есть также проект создания транспортного каркаса «Большого Урала», о котором неоднократно писали в прессе. Насколько актуальна реализация этого проекта в новых реалиях?

- Этим проектом в свое время еще занимался Александр Высокинский, работая в администрации Екатериинбурга. Проект получил название «Уральское созвездие». К разработке привлекались ведущие специалисты по развитию агломераций. Он рассматривал территорию, большую, чем города-спутники Екатеринбурга. Известно, что производительность региона, валовый продукт растет не линейно, а скачками, вместе с развитием агломерации. Первый скачок происходит, когда население увеличивается со 100 тысяч до 500. А второй, когда агломерация с 1-1,5 млн жителей вырастает до 4-х. В этом смысле, Москва и Санкт-Петербург — сложившиеся агломерации. Чтобы достичь уровня развития столичных агломераций, нам надо в экономику включить 4 миллиона жителей. Возникла идея объединить в агломерацию не только ближайшие города — Верхнюю Пышму и Первоуральск, но и Челябинск, Тюмень. И если такой экономический рынок создать, мы получим четырехмиллионный агломерационный эффект. Но территория огромная. Поэтому, транспорт и логистика становятся ключевыми элементами для становления Уральской агломерации. Нам нужны тесные связи с Челябинском и с городами между Челябинском и Екатеринбургом — Каслями, Кыштымом. Сейчас по этому маршруту пустили рельсовый автобус, что упростило поездки между городами. Самое главное — укрупнило рынок рабочей силы. Мы видим, что у нас трудоустраиваются люди из Челябинской области. Из Екатеринбурга жители ездят на работу в Первоуральск, а из Первоуральска в Екатеринбург. Знаю людей, которые ездят на работу в Асбест. Если время в пути будет сокращаться, эффективность вырастет.

- Этот проект с уходом Высокинского с должности мэра Екатеринбурга заглох?

- Идея не канула в Лету. Специалисты отрасли, бизнес понимает, что мегаполисы-соседи должны притягиваться к друг другу. Тема обсуждалась на последнем форуме «Города 2030», где были собраны спикеры из Перми, Тюмени, Челябинска. Вел дискуссию Александр Высокинский. Тезисы про рельсовый каркас, агломерацию — актуальны. Конкретные инициативы высказывает железная дорога. Как понимаю, в вопросе укрепления связи между Екатеринбургом, Тюменью и Челябинском приоритет отдан развитию автотранспорта. Но это большие затраты.

Сам термин «сухой порт» уже лет 15 присутствует в различных региональных программах, хотя имеет везде разное наполнение. Впервые его употребил еще Эдуард Россель, будучи на посту губернатора Свердловской области. Уральская логистическая ассоциация активно занималась проектом еще 6 лет назад. Разработали концепцию кластерного развития. В рамках исследования выполнили анализ аналогичных концепций других регионов. Практически все регионы имеют подобные проекты, где написано, что регион — уникальный и имеет географические преимущества.

С точки зрения географии наше положение не самое выгодное: мы дальше всех в стране от всех основных рынков. На нас это давит. И логистикой приходится заниматься от безысходности, а не потому, что хорошо сидим. Екатеринбург расположен удачно с точки зрения сложившейся транспортной технологии. У него есть транспортные преимущества перед другими мегаполисами.

- Каковы сейчас объективные трудности в реализации этого проекта?

- На мой взгляд, этому мешают бюрократические проблемы: тут город, тут область, тут федеральное законодательство. У каждого свои правила работы. В этом плане есть надежда, что проект «Сухого порта» поможет часть проблем снять. Приведу пример, по железной дороге можно перевозить тяжелые контейнеры, а на автотранспорте есть норма 20 тонн на машину. Контейнер весом в 30 тонн приедет по железной дороге. Как его вывозить со станции? В федеральном законодательстве предусмотрено, что если груз тяжелый, его надо разделить на части и везти двумя машинами. Как разделить контейнер на две части на практике? И подобных ситуаций возникает множество.

- Какие задачи ставит для себя Уральская логистическая ассоциация на 2023 год?

- Мы прогнозируем рост грузопотоков, особенно контейнерных. Рынок растет, логистические трудности обостряются. Будем помогать реализовывать задачи, объединяя усилия различных участников транспортно-логистического рынка. Екатеринбург развивается, и это хорошо. В целом же хочу отметить, что несмотря на все трудности у нас все получится.