Владимир Фёдоров, МАП ГЭТ: «К решению транспортных проблем в Екатеринбурге подступали не раз, но не с тех сторон»

© Из личного архива Владимира Федорова

В прошлом году в столице Урала стартовал новый этап транспортной реформы. Изменение движения на трёх десятках маршрутов, передача электротранспорта в концессию – всё это должно улучшить существующую работу. Однако на практике пока вызывает больше возмущения. С критикой ситуации в сфере электротранспорта (а это и метро, и троллейбусы, и трамваи города) в конце прошлого года в прессе выступил исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ) Владимир Фёдоров. На вопрос о качестве транспортной системы Екатеринбурга он озвучил несколько проблем: это и пробки в метро, и плохая организация движения трамваев. Администрация Екатеринбурга, по-видимому, решила прислушаться к мнению эксперта и пригласила его в составе делегации с ещё несколькими представителями сферы общественного транспорта для анализа ситуации в столице Урала. О том, как прошла встреча и о крупнейших проектах в сфере общественного транспорта «Бизнес Журнал» поговорил с Владимиром Фёдоровым.

- Владимир Александрович, расскажите о своем визите в Екатеринбург. Каких договоренностей удалось достичь? Что удалось обсудить и каких результатов добиться?

- Наш визит состоялся по приглашению мэрии Екатеринбурга в составе небольшой делегации, куда также вошли эксперты в области подвижного состава и бортового оборудования трамвайных вагонов и троллейбусов, специалисты компании по транспортному планированию, в том числе работающие с вопросами развития транспорта в агломерации Свердловской области.

Мы планировали посмотреть ключевые объекты работы городского общественного транспорта. Посетили МУП «Центр организации движения» Екатеринбурга. Эта организация занимается регулированием движения на екатеринбургских улицах и обслуживанием технических средств организации движения: дорожных знаков, светофорных объектов, рубежей автоматического контроля нарушений ПДД. Кроме того, мы побывали на транспортных предприятиях. Среди них объекты МУП «Гортранс»: Северное трамвайное депо и автобусное предприятие. Посмотрели, как обслуживается подвижной состав, работу диспетчеров. Также мы проехались на самых сложных направлениях в режиме «тайных пассажиров», чтобы оценить текущее состояние дел с перевозками.

По итогам нас пригласили на совещание под руководством заместителя мэра Рустама Галямова. В совещании принимали участие чиновники курирующие вопросы финансирования и бюджета Екатеринбурга, Комитета по транспорту и подведомственных учреждений, руководители ЕМУП. По итогам нашего визита мы озвучили имеющиеся на наш взгляд первоочередные проблемы. Но для более детального «лечения», детальной проработки необходим вдумчивый анализ прошлых и нынешних проектов.

- К каким выводам вы пришли? 

- Городские власти в Екатеринбурге несколько раз подступали к решению вопросов, но немного не с тех сторон. Решения вроде бы верные, но реализацию нужно корректировать. Например, городу давно был необходим пересмотр действующей маршрутной сети. И такие изменения запущены. Но, как мы видим, они вызывают гнев местных жителей, и вполне закономерный. На многих маршрутах после изменений так и не решился вопрос переполненного транспорта. Где-то люди вынуждены ждать подолгу приезда трамваев и троллейбусов. А вместо правильной корректировки расписания движения трамваев и автобусов просто изменили нумерацию. Работу надо начинать не с решений чиновников, а с мониторинга спроса у пассажиров: где, какой, в каком количестве транспорт людям необходим. Этот анализ проводили, но выводы оказались неверными.

Ещё одна проблема — обеспечение скоростным общественным транспортом. Трамвайную линию построили, но интервалы движения совершенно не отвечают транспортному спросу. Выезжая из Академического трамвай движется какое-то время по обособленному полотну, а потом оказывается в общем потоке с автомобилями на Радищева. Нет приоритета на перекрёстках. В результате люди продолжают использовать личные автомобили, а не пересаживаются на трамвай.

Фото: БЖ.Урал. Горожане пока не готовы менять личный транспорт на общественный

Мы пообщались, обменялись мнениями, услышали, что мешало принять те или иные решения, определили первоочередные меры и сошлись в одном, что у города до сих мор нет единой транспортной стратегии. Есть разрозненный набор мероприятий, как например, строительство линии в микрорайон Солнечный, а как её грамотно вписать существующую маршрутную сеть – плана нет. Как нет и решительных действий по созданию транспортных коридоров для пассажирского транспорта. Сейчас мы и коллеги передали имеющиеся материалы в Администрацию города и ждём реакции. Ассоциация городского электротранспорта и другие эксперты готовы помогать Екатеринбургу на основе успешного опыта других городов.

- Судя по вашему описанию, Екатеринбургу пока далеко до образа города с идеальной транспортной инфраструктурой. А что происходит в других городах страны? Есть ли где-то позитивный опыт решения транспортных проблем?

- Позитивный опыт в России существует. Я не беру во внимание сейчас Москву и Санкт-Петербург, там всё же масштабные бюджеты и другие задачи. В стране транспортная реформа проводится во многих регионах, и я могу привести несколько успешных примеров реализации за пределами столиц.

Первый, кстати, один из ближайших соседей Екатеринбурга — Челябинск, где уже не первый год идёт серьёзное реформирование городского транспорта. Сейчас этот проект реализован где-то на 60-70%. Город пошёл на непопулярные изначально у горожан меры — развитие трамвайной сети. На старте такой подход вызывал определённые возмущения, но сейчас все понимают, что трамвайный транспорт там обладает преимуществом по скорости передвижения. В отличие от Екатеринбурга, где трамвайная полоса сейчас выделяется простой разметкой, в Челябинске она была отделена от автомобилей сначала резиновыми столбиками, а сейчас — бордюрным камнем. За два года в Челябинске показатель протяжённости обособления трамвайных путей увеличился с 60% до 95%! Это делается в рамках комплексной работы по повышению привлекательности рельсового транспорта. Строятся новые удобные платформы с грязезащитными экранами и большими павильонами, где пассажиры могут укрыться от непогоды, а не как в Академическом поставлены два мини-козырька «для галочки».

Упор сделан на обновление подвижного состава. На смену 40-летним вагонам приходит удобный и комфортабельный транспорт с низким уровнем пола. При этом фактически поддерживается своя промышленность. Только за прошлый год пришло более 100 новых вагонов, построенных в Челябинской области на Усть-Катавском заводе. А это новые рабочие места, зарплаты, экономика региона начинает правильно работать, растёт валовый региональный продукт. Масштабные работы идут и в других городах Челябинской области.

Сейчас транспортная реформа в Челябинске продолжается колоссальными объёмами ремонта трамвайных путей. За 2023 год было выделено около 2 млрд рублей на приведение в нормативное состояние трамвайных рельсов. Фактически это задолженность предыдущих властей перед инфраструктурой, на которой привыкли экономить. Ну ведь едет как-то ваш трамвай, зачем ремонтировать рельсы в этом году – часто приходилось слышать сотрудникам предприятий ЧелябГЭТ в предыдущие годы от властей. Но система достигла предела, росла аварийность и срывы в работе. Благодаря ремонту увеличилась скорость движения, растёт надёжность и снижается аварийность. Я был в Челябинске в феврале 2023 года, видел, сколько людей там пользуется трамваем. Пассажиропоток растёт, люди готовы пользоваться общественным транспортом, если он будет ходить без сбоев. И делают это не от безысходности, а потому что стало удобно! На очереди старт проекта метротрама. Это не классический метрополитен, просто трамваи пойдут не только по земле, но и по тоннелям. Пока такая система есть только в Волгограде.

Идут реформы в Красноярске, где, возможно, в ближайшее время также может появится метротрам. Красноярск и Челябинск добиваются крупных федеральных инвестиций в эти проекты.

Но, кроме этого, в 2022-23 году в Красноярске серьёзно обновился подвижной состав трамвая и троллейбуса. В этом году запланирована поставка новых трамвайных вагонов. Началась масштабная реконструкция трамвайных линий. Первоначально всё это планировалось в рамках концессионного соглашения, однако в итоге город принял решение реализовать проект самостоятельно. За Красноярск я очень рад. Там запустили троллейбусы с увеличенным ходом. Это позволяет транспорту работать там, где нет троллейбусной контактной сети. Таким образом создали очень удобный беспересадочный маршрут. А ведь электротранспорт для Красноярска очень важен — из-за сложного расположения в низине город периодически накрывает облако смога. А электротранспорт, особенно при развитой «зелёной» электроэнергетике это реальное спасение. И когда вместо даже газомоторного автобуса, который всё равно генерирует выброс в атмосферу, запускается троллейбус — это очень хорошо. Здесь Екатеринбург вроде бы начал догонять, но доля новых троллейбусов пока очень мала.

А в конце года в Красноярске запустили ещё один вид электротранспорта — электробусы. Для этого местному «Гортрансу» вернули некогда отобранную территорию троллейбусного парка! Установили новое оборудование. Это вообще немыслимо для нашей страны, что эту землю не застроили новостройками, а вернули в транспортное предприятие. Я знаю, что в Екатеринбурге периодически ходят разговоры о необходимости закрыть то или иное транспортное предприятие. Но это ужасная ошибка – так делать нельзя!

Есть успешные примеры и в других регионах, где-то задача решается с помощью концессионных соглашений. В Краснодаре, к примеру, муниципалитет оставил за собой вопрос организации перевозки пассажиров, но строительство инфраструктуры отдано в концессию. В Таганроге и Ростове концессионными соглашениями занимается уральская «Синара». Даже в Челябинске троллейбус передали в концессионное соглашение этой компании. А в Екатеринбурге, можно сказать штаб-квартире компании — нет никакого решения.

- Каково ваше мнение о концессии?

Я к концессиям отношусь достаточно осторожно. Транспорт — это стратегический объект для любого города. Поэтому за организацию движения, по моему убеждению, должен отвечать город или регион. Вот ещё один пример — это Чувашия. Там вопросы работы электротранспорта в двух крупнейших городах передали на уровень Минтраса республики. Теперь троллейбусы Чебоксар и Новочебоксарска — это единая региональная компания. Это самая правильная модель, ещё и потому, что никто лучше Гортранса с историей в несколько десятилетий не знает специфики работы водителей, диспетчеров, слесарей. Посмотрите, что происходит в «Верхнепышминском трамвае» – они просто переманили к себе кадры из «Гортранса». Для ведения такого масштабного проекта нужен опыт, и сторонней организации с нуля создать его очень сложно. Новые проекты в новых городах, да они возможны, но передавать в концессии крупные компании, подобные екатеринбургскому «Гортрансу» — это неоднозначное решение.

Во многих других городах, где сейчас ведутся проекты, возникает нездоровая конкуренция между городом и коммерческими структурами. Происходит дробление сети: маршруты с высокими доходами и пассажиропотоком коммерческие организации забирают себе. Менее выгодные маршруты оказываются на грани закрытия. Но пассажирам они, тем не менее, нужны. И обязанность городской администрации — обеспечивать транспорт для любого района и для большинства пассажиров, а не просто отдельными сегментами. И системы городского транспорта должны работать в комплексе, а не только там, где выгодно.

Если муниципалитету не хватает бюджетных средств на строительство инфраструктуры для электротранспорта, их можно попробовать привлечь за счёт концессионных соглашений. Но при строительстве оператор должен быть единым. Нельзя делить единую систему на сегменты. Если её разделить, это как самому себе «ударить по ноге». Но каждый город особенный, единого универсального решения никогда нет.

- Можете привести примеры удачных концессий в сфере электротранспорта в России?

- Пока в стране их не так много, в силу молодости самого механизма концессии. Отчасти это реконструкция трамвайной сети в Таганроге. Концессионное соглашение было заключено между администрацией Таганрога и компанией «Синара – Городские Транспортные Решения Таганрог». По условиям концессии предприятие заменило трамвайные пути длиной около 45 км, установило больше сотни остановочных павильонов, закупило 50 современных трамваев и реконструировало 8 тяговых подстанций. Но при этом не решились на глобальное обособление путей и сейчас пожинают плоды такой нерешительности: повышенная аварийность, нет роста скорости транспортного сообщения.
В работе концессионные проекты по Ростову и Ярославлю, и они тоже имеют шансы на успех. Проект по Красноярску пока заморожен. Вопросы по строительству инфраструктуры возможно решать с помощью концессионных соглашений, как это делается в Краснодаре. «Верхнепышминский трамвай» я тоже отношу отчасти к успешным проектам.

Фото: БЖ.Урал. В 2023 году в Екатеринбурге были запущены две новые крупные трамвайные ветки: в Верхнюю Пышму и Академический

- Раз уж мы коснулись проекта трамвайной ветки между Верхней Пышмой и Екатеринбургом, в чём её сильные стороны? И что можно было бы улучшить? Критики проекта от пассажиров на городских сайтах и форумах довольно много.

- Один из очевидных плюсов – построена новая трамвайная линия, которой не было раньше. Это не реконструкция имеющегося – это прирост протяжённости сети рельсового транспорта. Сейчас обсуждается продление «Верхнепышминского трамвая» ближе к жилым микрорайонам Верхней Пышмы, и мне это решение кажется единственно правильным. Во-первых, у жителей города-сателлита Екатеринбурга появится возможность максимально комфортно, без пересадок добираться в областной центр. И из Екатеринбурга ветка тоже будет востребована: в Верхней Пышме находится Музейный комплекс – это потрясающий туристический объект общероссийского уровня. Приезжающие в Екатеринбург туристы смогут добраться туда без пересадок на городском общественном транспорте.

Теперь про минусы. При строительстве трамвайной линии там были применены странные планировочные решения: остановки, что называется, находятся «в чистом поле». Далеко от точек формирования пассажиропотока – как в самом Екатеринбурге, так и на пути в Верхнюю Пышму. Проще говоря, людям не очень удобно пользоваться остановками. Кроме того, скорость движения очень низкая, особенно для междугороднего трамвая: подвижной состав не разгоняется больше 40 км/час на перегонах.  В то же время максимальная скорость стареньких «Татр» на внутригородских маршрутах в Екатеринбурге в ряде мест достигает 45 км/час. Скорость необходимо повышать. 25 минут в пути – это слишком долго и медленно.

Расписание на трамвайной ветке между Екатеринбургом и Верхней Пышмой тоже не отрегулировано. Я лично проехался по этому маршруту с коллегами. И в час пик мы видели как три трамвая «отдыхали» на конечной станции, хотя с 17 до 19 часов надо вывозить пассажиров, совершать максимальное количество рейсов. В салоне нельзя было сказать, что комфортно – очень много народу, да и ждать на морозе даже лишние 5 минут – это плохо. На остановках, даже если нет пассажиров, трамваи теряют время, впустую открывают двери. Вопросы эксплуатации можно оптимизировать в течение месяца-двух, если бы было желание. Почему это не было сделано, не знаю. Возможно, есть внутренние причины.

Кроме того, хочу отметить не слишком комфортную обстановку на остановочных комплексах: плохую очистку подходов к трамваю, остановок от снега, льда, разбитые и грязные остановки.

Не доработаны вопросы приоритетного пропуска трамвая. Нам сообщили, что движение трамваев учитывается при формировании режима светофоров, но фактически оказалось, что курсирующий по ветке транспорт теряет на светофорах до 5 минут на всём маршруте. Если оптимизировать все эти вопросы, то как минимум 10 минут можно сэкономить на поездке из Екатеринбурга в Пышму.

- Ещё один проект – ветка в район Академический. Как вы оцениваете этот вариант?

- Линия понравилась. Там достаточно грамотно расположены остановочные пункты, все с повышенной платформой. Всё это учтено. Но и здесь есть свои нюансы. Зачем-то вдоль трамвайной ветки установлен шумозащитный экран. На мой взгляд, он является лишним: рядом проходит шестиполосная автомобильная дорога, от которой шума даже больше, чем от трамвая. Больше пользы было бы от зелёных насаждений – деревьев сразу крупного размера, чтобы не ждать 10 лет когда подрастут и не погибнут.

Кроме того, есть пересекающие ветку въезды и выезды во дворы, которые не регулируются. Если частота движения возрастёт, неминуемо большое количество ДТП на таких участках. Необходимо сокращать количество пересечений, устанавливать светофоры или другие регулирующие знаки. Сейчас они установлены лишь в зоне перекрёстков и пешеходного перехода. Отмечу, что и у действующих светофоров в Академическом фазы для трамвайной ветки настроены откровенно очень плохо. В ряде мест приоритета у трамвая нет, где-то трамваю отдан приоритет в движении, например на пешеходном переходе. При этом перерывы для пешеходов составляют до двух минут. Но далеко не все пешеходы готовы ждать столько времени, а значит, это потенциальная «горячая точка».

В иерархии построения городов пешеход – это главный участник движения, затем общественный транспорт, и лишь потом автомобили. С этим в Академическом проблема, там во главе угла – автомобили. Наверное, это связано с тем, что общественный транспорт заработал ещё не в полную силу, тот же трамвай. Необходимо демонтировать часть экранов между проезжей частью и трамвайной линией: сейчас это серьезно влияет на безопасность движения, водитель трамвая и водитель автомобиля не видят друг друга, что несёт риски ДТП. Снижение скорости – это увеличение времени поездки, дискомфорт для пассажиров. Смысл новой ветки теряется в таком формате.

- В Екатеринбурге сейчас одна из основных проблем — нехватка рабочих кадров в сфере общественного транспорта. Не хватает и водителей, и кондукторов. Во многих ли городах есть аналогичная проблема?

Сегодня проблема кадров стоит у всей страны, к сожалению. По разным причинам люди идут работать в эту сферу не слишком охотно. Но города, где городские власти смогли сохранить престиж профессии, есть. Так, в небольшом городе Коломна полностью укомплектован штат трамвайного депо, несмотря на востребованность кадров на рынке труда: в городе развита промышленность, но люди не хотят покидать трамвайное предприятие – как водители, так и ремонтный персонал: слесари, электрики. Они получают достойную оплату труда, знают своё будущее, уверены в устойчивости предприятия.

Вопрос жесткого дефицита кадров в Екатеринбурге мы обсудили во время визита на Урал. Объективно, сейчас нехватка кадров угрожает закрытием городскому предприятию. Одним обновлением парка реформу не провести – нужны кадры: технику регулярно нужно осматривать, не допускать технических сбоев на линии, проводить осмотры, техническое обслуживание, регламенты по пробегу. При такой нехватке персонала, предприятие, даже при наличии техники, не сможет обеспечить нормальную работу транспорта.

- Как решить вопрос? Многие муниципалитеты сейчас отказываются от привлечения мигрантов на общественном транспорте. Но именно мигранты составляют значительную часть сотрудников транспортных предприятий во многих муниципалитетах.

Конечно, можно решать эту проблему за счет мигрантов, но это временное решение. Надо выращивать кадры внутри города. Проблема в том, что муниципалитету сегодня конкурировать с коммерческими организациями по заработной плате очень тяжело. Работая курьером в службе доставки, можно заработать в разы больше, чем в трамвайно-троллейбусном управлении. Но люди должны понимать, что работа курьером – это временный вариант. Ну побегаешь ты курьером лет пять, а дальше? Будешь также полон сил таскать сумку на пятый этаж без лифта и крутить педали?

Надо повышать престиж работы в городском транспорте Екатеринбурга, чтобы работа там была почётной, как раньше. И работать в Гортрансе было престижно, а самое главное, люди должны быть уверены в завтрашнем дне. Сегодня у них нет уверенности, что они останутся работать на предприятии, что они будут получать достойную заработную плату за свой труд и смогут обеспечивать свои потребности. Они не поведут никогда своих детей работать в умирающее предприятие. А ведь когда-то трудовые династии были очень распространены и уважаемы. А кто готов устраивать своих детей в депо, которое построено полувека назад и не видело за это время ни одного капитального ремонта? А если бы это было современное предприятие, с новейшим оборудованием, с удобными раздевалками, душевыми, современными зонами досуга – то и молодёжь бы пошла работать.

Ещё один вариант – поискать рабочих в близлежащих городах, нежели привлекать мигрантов. Надо подключить социальную сферу, заключать договора, контракты на 5-10 лет, с обеспечением жильём. Может быть, выделение льгот по ипотеке. В этом случае, все эти меры, возможно, позволят ликвидировать дефицит кадров. Но самое главное – это взгляд в будущее, ближайшее и долгосрочное. Чтобы работники. пришедшие на предприятие, знали, что оно не закроется, будет на плаву, работник будет достойно зарабатывать, а не перебиваться с хлеба на воду. Это основные предпосылки, которые позволят набрать персонал. Когда нет уверенности в завтрашнем дне, можно привозить мигрантов, но это всё рано или поздно закончится. Мое мнение, люди местные, работающие на предприятии, более бережно относятся к подвижному составу, чем вахтовики и мигранты.

Отчасти решение сложного финансового вопроса предприятия – это улучшение качества перевозок. Убеждён, когда горожане увидят изменение качества, повысится гражданская ответственность. Весной прошлого года я сам тестировал трамвай в Красноярске как рядовой пассажир. Наблюдал, как внуки с дедушкой радовались, что приехал новый трамвайчик. Пассажиры активно пользуются терминалами дистанционной оплаты в отсутствие кондукторов — весь новый транспорт оснащён этой техникой. Когда общественный транспорт качественный, современный и удобный, люди готовы за это платить.

В Екатеринбурге сейчас одна их главных проблем в том, что иногда нет возможности оплатить проезд, когда транспортное средство не оборудовано системой оплаты. Платят кондуктору. Человек хотел бы заплатить, но не смог. Пока кондуктор доберётся к нему по салону – пассажир уже доехал и вышел. Почему не реализована современная система оплаты проезда, мы обсуждали на совещании. У некоторых чиновников есть мнение, что ставить современные системы в старые трамваи и троллейбусы не имеет смысла. Но ведь заменить весь транспорт за год не выйдет совершенно точно. А бортовое оборудование можно будет переставить потом на новые трамваи. А сколько за это время проедет «вынужденных зайцев»?

Одно не могу не отметить. В техническом плане транспорт просто отличный, многие города могут вам позавидовать. В этом заслуга работников муниципального унитарного предприятия, которые содержат транспорт в исправном состоянии. Памятник им надо при жизни установить, что при таком жутком дефиците финансирования они умудряются выполнять все регламентные работы. Но запас прочности у системы на исходе.

Фото: БЖ.Урал. Развитие Екатеринбургского метрополитена в ближайшее время пойдет в рамках наземного варианта

- Раз уж мы коснулись темы проверки пассажиров, не могу не спросить про Екатеринбургский метрополитен. В конце прошлого года вы выступили с критикой этого аспекта работы в нашем городе. Как решить проблему с очередями из пассажиров на входах?

В Москве и Санкт-Петербурге проблема решена за счёт выборочного досмотра. Есть определенные методики действий, которые разработаны и согласованы правоохранительными ведомствами. Пассажиров на входе выделяют по определенным признакам: посетители с большим багажом и другим факторам. Их просят пройти для проведения досмотровых мероприятий. Вежливо и корректно. Нередко находят очень много интересного в их багаже, то есть такая методика успешно работает. Кроме того, используются системы интеллектуального видеомониторинга, которые подсказывают службам безопасности метрополитенов о том, на кого надо обратить внимание. Если же в Москве или Петербурге ввести такие меры, как в Екатеринбургском метрополитене, то это будет коллапс – метро встанет.

Выборочные проверки организованы и в крупных региональных центрах, к примеру, в Казани. Я не встречал там такой строгой проверки, как в Екатеринбурге. Почему у вас в городе введены такие строгие меры, я не знаю. На мой взгляд, это избыточно. Тем более что качественно досмотреть всех пассажиров при такой высокой нагрузке, просто невозможно.

- Каково ваше мнение о перспективах строительства метрополитена в Екатеринбурге?

Я категорический противник строительства метрополитена в современном мегаполисе. Метрополитен – очень дорогое удовольствие с точки зрения и строительства и содержания. Если город не может модернизировать имеющиеся наземные транспортные системы, то о каком метро говорить?

Вот, например, вашу трамвайную сеть в городе можно полностью реконструировать за те же сроки, что построить 2-3 новых станции метро. И по финансовым затратам эти задачи будут идентичны. Но при этом качественные улучшения затронут большее число жителей города!

Более того, метрополитен обладает более ограниченной пешеходной доступностью в отличие от наземного транспорта. А при развитии транспортных систем главная задача – решить транспортную проблему для как можно большего числа людей. Не всегда это все понимают.

В Екатеринбурге трамвай — достаточно распространенная сеть, и вместо строительства подземного варианта лучше развивать вариант наземной рельсовой маршрутной сети. Это быстрое и эффективное решение. А можно годами и десятилетиями строить и не построить метро. Сколько не говори «халва», во рту слаще не станет.

Трамвайная линия в Академический район в Екатеринбурге хотя и строилась не очень быстро, но уже есть. А когда там может появиться метро, даже при наличии финансирования? С точки зрения технической прокладки на реализацию уйдет не меньше 3-4 лет. Метрополитен – сложнейшее техническое сооружение, с огромным количеством систем, с пожарными и другими нормативами. Оно требует колоссального финансирования на поддержание работоспособности. А через несколько лет вы столкнётесь с закрытием станций на капитальный ремонт на длительный срок: восстановление гидроизоляции, замена инженерных сетей. Это очень непростые мероприятия.

Более того, статистика показывает, что в Санкт-Петербурге, например, на протяжении 10 лет пассажиропоток понемногу снижался, хотя открывались новые станции. Конечно, все смотрят на темпы строительства метро в Москве. Но это столица – там совсем другие измерения времени и идёт комплексное развитие всего транспорта: наземного внутрирайонного и магистрального, метрополитена и городских железных дорог.

В Екатеринбурге в черте города достаточное количество железнодорожных линий, и в дальнейшем сеть городского электротранспорта можно соединить с ними: использовать ж/д инфраструктуру для запуска городских электричек внутригородского сообщения, с удобными короткими пересадками с одного вида транспорта на другой — с расстоянием не более 300 м. Но строить метро ради того, чтобы оно было – сомнительный вариант.

- Что следует учитывать при планировании развития электротранспорта, чтобы на старте избежать ошибок?

Основная ошибка, с которой я сталкиваюсь во многих городах – отсутствие компетентных проектировщиков. Этот профессиональный навык утрачен. Долгое время новая инфраструктура в сфере электротранспорта не развивалась, и новые специалисты просто не знают, как это делать. Тем более, сложно разработать хороший проект, когда проектировщик находится в другом городе. Я не думаю, что создатели трамвайной ветки в Академический живут в том самом районе, где она спроектирована. Это видно по многочисленным недоработкам.

В целом, универсальных решений нет, есть определенные строительные нормативы, которых следует придерживаться. Нужно попытаться «вжиться» в район, понять, куда приходит трамвайная линия, как здесь живут люди, как они будут добираться до этой остановки, удобно им это или неудобно, где нужно проложить ту или иную линию. Ветка в Академический построена достаточно логично, если наладить работу других видов транспорта. Знаю, есть планы по продлению этой линии. Серьёзных планировочных ошибок я не заметил. Но безусловно я могу не заметить что-то важное, что заметят местные жители и к ним надо прислушиваться проектировщикам, проводить общественные слушания.

Сейчас в нашей стране благодаря Ассоциации транспортных инженеров сформировался костяк специалистов, объединяющий в разных городах проектировщиков, строителей и чиновников. Они работают над строительством реконструкцией удобных остановок, созданием остановочных комплексов там, где это необходимо. Идёт обмен мнениями между городами, корректировка нормативов, это эволюция, и я думаю, что при сохраняющемся темпе в течение ближайших пяти лет мы получим достаточное количество специалистов-транспортников. Но для этого нужно одно важное условие — желание местных властей делать правильно, а не так, как они считают нужным.