Логистическое будущее Урала

©

Транспортировка и обработка грузов — одно из приоритетных экономических направлений развития Уральского региона. Об этом с самых высоких трибун не раз заявляли чиновники Свердловского правительства. У области все для этого есть: выгодное географическое положение, промышленные мощности, ресурсная база и мощная концентрация железнодорожных и автомобильных транспортных возможностей. Стратегия развития уральского региона четко формулирует это стремление — закрепить за собой позицию транспортного хаба по обращению грузов.

Екатеринбург — крупный экономический и торгово-промышленный узел страны, имеет устойчивые логистические связи с соседними регионами: Тюменской, Челябинской областями, Пермским краем, Республикой Башкирия. Это в общей сложности примерно 15% логистического рынка России. По оценке экспертов, общая грузовая база Екатеринбурга с объёмом 109,4 млн тонн в год находится на втором месте после Москвы (Москва — 132,2 млн тонн, Санкт-Петербург — 80,2 млн тонн).

Именно сейчас региону крайне важно занять свою нишу на рынке мировой логистики, на карте которой появляются новые транспортные коридоры, перераспределяются товарно-сырьевые потоки, меняется сама структура доминирующих грузов, игроков, и где именно сегодня под гипердавлением пандемии происходит глобальная трансформация цепочек поставок и схем управления ими. О комплексе задач, проблемах и вызовах в логистическом секторе шла речь на международной выставке-форуме Translogistica Ural. В этом году ее провели в очном формате. Организаторы не прогадали: мероприятие вызвало ажиотаж, в деловой программе приняли участие более 50 экспертов-спикеров, 500 логистов Урала — каждый нашел что сказать в эпоху глобальной трансформации логистики.

Смена ролей, трансформация позиций

Когда-то логистов считали «прыщами» на теле мировой экономики. Сегодня их роль в глобальных экономических процессах кардинально изменилась: она не просто возросла — в пандемию в существенной доле логисты стали определять успешность и экономическую эффективность и мировых гигантов, и самых маленьких компаний с нишевым продуктом. Скорость и качество доставки вдруг стали базовыми ценностями для потребителей. Чтобы не упустить шанс вырастить бизнес на волне сверхудачной конъюнктуры, за два пандемийных года логистам пришлось преодолевать скорость времени, меняться быстрее, чем их заказчики. Большинство экспертов сходятся во мнении, что отрасль с задачей справилась, иначе мир рухнул бы в буквальном смысле. Между тем товарные цепочки всего лишь порвались на время, что вполне закономерно в существующих обстоятельствах.

Изменения, которые произошли в мировой экономике на фоне COVID-19, по-разному повлияли на различные виды перевозок и на экономики стран. Чем сильнее вовлеченность государства в мировую глобальную экономику, тем значительнее был для него урон. Например, такое устойчивое объединение, как Евросоюз, и все его члены, понесло большие потери — его совокупное экономическое состояние значительно ухудшилось за ковидные коды. В первую волну в ЕС были отменены более 90% запланированных авиарейсов, по разным оценкам, от 60 до 90% уменьшились в объеме общественные пассажирские перевозки. На этом фоне в пять раз выросла стоимость коммерческих грузовых воздушных перевозок. Многие авиакомпании в целях сохранения хоть какой-то прибыли переделывали обычные пассажирские борта под перевозку коммерческих грузов. При этом потери авиакомпаний все равно остались крайне существенными. Помимо структурных изменений авиаотрасли, необходимо отметить социальные последствия, например, сокращение рабочих мест.

Как сказал в своем докладе на форуме Константин Некрасов, доцент кафедры «Мировая экономика и логистика» УрГУПС, пандемия затронула и морские перевозки. Резкий спад произошел в феврале – марте 2020 года, тогда он составил порядка15%. На этом фоне возник дисбаланс в распределении контейнеров для грузоперевозок: где-то был зафиксирован их дефицит, а в других местах они простаивали. В два раза сократилось заполнение портов. Коммерческие грузоперевозки переориентировались на железнодорожный транспорт, в итоге последние показали практически двукратный рост.

Волотильность — вот то состояние, в котором отрасль живет последние два года, как, впрочем, и весь мир. Этот процесс стал определяющим и в ценовой политике транспортно-логистических компаний. Пожалуй, только железнодорожный транспорт сохранил относительную стабильность цен, отчасти благодаря этому он показывал устойчивый рост в оба пандемийных года. По данным Евростата, которые озвучил в своем докладе Константин Некрасов, только пять стран Евросоюза сумели сохранить прирост в объеме перевозок, у остальных этот показатель заметно просел, в том числе в таких устойчивых экономиках, как немецкая и французская. Как итог, красноречиво говорящий о силе влияния кризиса, существенное снижение общих экономических показателей. Экономика Германии, по данным Евростата и Всемирного банка, откатилась до уровня 2011 г., Испании — до уровня 2002 г., итальянская — до начала 1990-ых годов.

Оптимизация и цифровой контроль

Пандемия стала главным, но не единственным триггером бурного взлета логистической отрасли. Кризисная и стрессовая во всех отношениях ситуация потребовала мгновенных решений. Их обеспечила тотальная цифровизация, которая явилась главным условием выживания. Вопрос максимально эффективного управления цепями поставок стал краеугольным для тех, кто заказывает перевозку грузов. Клиенты логистических компаний продемонстрировали мощное стремление сокращать количество источников сырья и каналов реализации, одним словом, любыми способами оптимизировать бизнес. Среди тех, кто задавал вектор развития, — крупнейшие ретейлеры, которые с началом пандемии на фоне бесконечных спонтанных локдаунов были вынуждены в корне пересмотреть свои поставки и всю систему работы. Каждый из них обзавелся новым каналом продаж — доставка товаров на дом. В итоге спустя два года ретейлеры, маркетплейсы, все крупнейшие экосистемы полностью поменяли концепцию управления контрагентами, ключевыми бизнес-процессами, что позволило повысить эффективность всех участников цепи. «Сейчас мы имеем электронное снабжение, производство, распределение, — заметила в своем выступлении на форуме Анна Евдокимова, генеральный директор ТЭК ООО «ЗИЛ». — Сегодня задача в том, чтобы мы могли совместить на одной платформе поставщиков, клиентов и подрядчиков, выполнять смешанные и любые другие перевозки, повысить гибкость цепей поставок. На этом фоне мы видим, как активно внедряется «принцип попутчика», когда водитель берет на себя ответственность довезти груз по назначению. Поскольку ему с этим грузом по пути, цена становится ниже, а перевозчик не зажат в рамки определенного маршрута, особенно это актуально после внедрения системы «Платон».

Чтобы максимально повысить конт-роль над поставками товаров, ретейлеры и маркетплейсы строят собственные распределительные центры, повышая доступность товаров, сохраняя их качество и снижая затраты на логистику. В этих обстоятельствах меняется сама функция логистического оператора. Подобным опытом с участниками выставки-форума Translogistica Ural поделилась Анна Евдокимова, генеральный директор ТЭК ООО «ЗИЛ». Ее компания ведет свой бизнес в Северо-Западном регионе, где сосредоточены сортировочные, складские хабы крупнейших ретейлеров, работающих по всей стране. Она же отметила еще одну важную

тенденцию на логистическом рынке: цифровое развитие управления цепями поставок выводит с рынка слабых игроков. С амбициозными задачами сегодняшнего дня могут справиться только крупные компании, у которых есть финансовые и технологические возможности. Их рост, интенсивность цифровизации бизнес-процессов спровоцируют перераспределение сил на логистическом рынке.

Площади в дефиците

Одним из ключевых событий форума в рамках выставки Translogistica Ural стал круглый стол «Складская инфраструктура». Его участники заявили о дефиците на Урале готовых складских помещений современного типа. Предложение явно не успевает за бурным ростом e-commerce-сегмента. Ситуацию осложняют забюрократизированность процедур в строительной отрасли, растянутые во времени сроки возведения объектов и подключение к инженерным сетям.

Ситуацию мог бы изменить ввод в эксплуатацию современного логопарка, и, как известно, он-таки должен появиться в столице Урала к 2024-ому году, и не один. Во властных кабинетах с реализацией проекта ТЛК «Уральский» связывают особые надежды. Объект вошёл в федеральный проект «Транспортно-логистические центры», но встретил большое сопротивление местных жителей. Впрочем, чиновники утверждают, что мультимодальный транспортно-логистический центр будет способствовать активному развитию транспортно-логистического потенциала Екатеринбурга и Свердловской области. От проекта ждут и существенного социального вклада в экономику региона, и налоговых поступлений: предполагается, что он станет еще одним «якорем» для инвесторов.

Впрочем, эксперты логистического рынка считают, что построить новые хабы и складскую инфраструктуру уже недостаточно. От региональных властей и оператора ТЛЦ «Уральский» ждут особых экономических условий и преференций. Наличие современных складских комплексов, железнодорожной ветки — весомые аргументы для развертывания производства на подобных площадках, но сегодня инвестору есть из чего выбирать, и он будет предвзятым, считая экономическую эффективность своего проекта.

Светлое логистическое будущее Екатеринбурга связывают с еще одним крупным инфраструктурным проектом. Транспортно-логистический центр «Екатеринбург» — проект ОАО «РЖД» и ПАО «ТрансКонтейнер», правда, пока он тоже на стадии строительства. Как сказал в интервью информагентству ТАСС заместитель начальника Свердловской железной дороги Алексей Гребенкин, ТЛЦ будет работать как с транзитным потоком, так и с перевозкой товаров в границах Свердловской области и соседних субъектов. Он же заметил, что первая цель — к 2024 году создать ТЛЦ под 6 млн тонн грузов в год. В РЖД выражают надежды, что государство поддержит проект, благодаря чему он сможет превратиться в территорию опережающего развития, способную привлечь инвесторов, производителей и логистов.

Триггером к развитию сети новых опорных ТЛЦ стала задача по четырехкратному повышению транзитного потенциала и ускорение грузоперевозок транзитных грузов до семи суток по Транссибу на маршруте от Владивостока до Москвы и Калининграда.

Повсеместная контейнеризация

«Контейнерная траектория» — еще одна дискуссионная панель в рамках форума Translogistica Ural, которая вызвала повышенный интерес профессионального сообщества. Тема горячая и важная для отрасли.

По данным компании FESCO, ежегодно в УрФО прибавляется до 30 предприятий, готовых к контейнеризации своей продукции. За год объем таких перевозок в регионе вырос до 33%. На Свердловской железной дороге также фиксируют массовое увеличение контейнерных перевозок на всех направлениях и открытие новых станций для работы с контейнерами. Увеличение происходит ежегодно, несмотря на влияние пандемийного кризиса и другие негативные экономические факторы.

На одном из профильных совещаний заместитель главы Администрации Екатеринбурга Дмитрий Ноженко заявил, что администрация города готова сотрудничать в развитии контейнерных перевозок на своей территории и на территории агломераций.

Выступая на форуме Translogistica Ural, начальник Свердовской железной дороги Иван Колесников отметил, что развитие контейнерных перевозок включено в число приоритетных мер национального Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. «В настоящее время сложилась благоприятная конъюнктура для прорывного повышения конкурентоспособности страны на рынке контейнерных перевозок и, соответственно, развития транспортной отрасли на длительную перспективу», — отметил Колесников в своем докладе и привел следующие показатели: количество гружёных контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, по итогам десяти месяцев 2021 года на сети ОАО «РЖД» составило 5,36 млн в двадцатифутовом эквиваленте (далее — ДФЭ), что на 12,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них объём внутренних перевозок увеличился на 6%, прирост импортных составил 14%. Объём транзитных вырос на 39%, а объём экспортных

перевозок превысил показатели прошлого года на 8%. За тот же временной период на полигоне Свердловской железной дороги (без учёта транзита, только по отправлению и прибытию) перевезено 675,4 тыс. ДФЭ, что на 9% больше уровня 2020 года. Доля Свердловской магистрали в общем объё-ме перевозок контейнеров по сети ОАО «РЖД» составила 13%. Причём если в 2020 году отправление контейнерных поездов в границах полигона дороги осуществлялось по 82 направлениям, то с начала 2021 года поезда уходят с 15 станций по 110 направлениям.

И снова растущий рынок упирается в ограниченные инфраструктурные возможности. Чтобы расшить узкие места, на Урале создаются не только транспортно-логистические центры. Есть задача ввести в эксплуатацию новый грузовой двор на станции Гипсовая. В планах — объединить новый грузовой двор, терминал ПАО «ТрансКонтейнер» и складские площади в единый комплекс. По сути, это будет еще один распределительный центр с полным циклом услуг. Кроме того, на Гипсовой хотят организовать контрейлерные перевозки с помощью специальных железнодорожных платформ, на которые устанавливают прицеп или весь автопоезд. В итоге объём перевозок через Гипсовую может возрасти до 1,5–3 млн тонн к 2024 году.

Железнодорожники активно стремятся повысить конкурентоспособность собственной перевозки. Для этого СвЖД разработала технологию перевозки «трёхступенчатого» контейнерного поезда. В них применяется комбинированный тариф и трёхступенчатая отцепка-прицепка вагонов на маршруте Москва – Пермь – Екатеринбург – Тюмень. По факту это тот же контейнерный поезд. Разница в том, что на сортировочных станциях во время плановых технических стоянок поезда осуществляется прицепка/отцепка групп вагонов.

Железная дорога — транспортный цех или бизнес-единица?

Один из мощных инструментов в конкурентной борьбе — тарифная политика перевозчиков. На железнодорожном транспорте подходы к ней безнадежно устарели, такое мнение в рамках сессии «Управление цепями поставок. Будущее транспортно-логистического комплекса» на форуме Translogistica Ural высказала Людмила Выдашенко, доцент кафедры «Станции, узлы и грузовая работа» УрГУПС. По ее словам, проблем в тарифной политике накопилось много, ведь тарифы на перевозку железнодорожным транспортом в России установлены еще в 2003 году. За этот период многое изменилось, например, средняя дальность перевозок: в 2000-ые годы она составляла 1200 км, сейчас 1900 км. Изменились и основные направления грузопотоков: раньше везли в основном на Запад, сейчас главное направление грузов — Азиатско-Тихоокеанский регион. Существенная проблема экономики грузоперевозок заключается в том, что железная дорога перевозит большие объемы грузов первого класса, а они относятся к низкодоходным, поэтому их приходится субсидировать за счет высокодоходных. Существующий прейскурант на ж/д перевозки не отражает новые реалии и абсолютно не соответствует вызовам времени. По словам эксперта, недостаточно и невозможно корректировать его исключительно с помощью добавочных коэффициентов, именно поэтому перед перевозчиками поставлена задача — к 2028 году разработать новое тарифное руководство.

Какие принципы заложить в его основу? Одним из них может стать сегментирование клиентской базы. Сегодня 20% клиентов обеспечивают РЖД 80% выручки. В связи с этим звучат предложения предлагать гибкие тарифы разным клиентам в зависимости от объема перевозок и их маржинальности. По мнению Людмилы Выдашенко, у РЖД нет другого выхода, кроме как вводить коэффициенты и проводить гибкую рыночную тарифную политику. Подход, при котором действуют регулируемые и нерегулируемые тарифы, практикуют во многих странах Европы.

В самом ОАО «РЖД» предлагают рассчитывать тариф с учетом понесенных затрат. У такого подхода есть свои плюсы, но есть и скрытые угрозы: скажем, перевозчика могут заподозрить в том, что ряду клиентов он предоставляет определенные преференции, тем самым создавая более выгодные условия работы.

Экспертное сообщество настаивает, что в области тарифного регулирования железнодорожных перевозок свою активную позицию должно занять государство, которое во многом определяет приоритетные направления развития сегментов экономики, вкладывает бюджетные средства в крупные инфраструктурные проекты. Именно государство расставляет приоритеты, в какой проект вкладываться, и именно оно должно стать «дирижером» развития новых транспортно-логистических коридоров.