«Озеленить» транспорт по-быстрому не получится

©

В 2019 году в мире было продано более двух миллионов электромобилей. В итоге их доля на мировом рынке составила 2,5%. По данным PwC, ежегодный рост числа электромобилей по всему миру в перспективе до 2030 года составит 36%. 47% автобусов в мире придется на электробусы к 2025 году (данные из обзора Bloomberg New Energy Finance). В России лидером по развитию общественного электротранспорта является Москва. Сегодня по ее улицам курсируют более 500 электробусов. В планах властей увеличить эту цифру до 2300 к концу 2023 года, и это будет почти треть парка наземного транспорта столицы. Лидером по приросту личного электротранспорта в стране стал Дальний Восток. Москва старается не отставать.

Более трети электромобилей ездят по дорогам Дальневосточного федерального округа, далее по доле этого вида транспорта следуют Москва и Санкт-Петербург, Иркутская область и Красноярский край. По ряду экспертных прогнозов, к концу 2025 года на российских дорогах до 200 тысяч и более будут составлять именно электромобили, а общий объем рынка экологичного общественного транспорта России к этому моменту возрастет в десять раз. При этом реальные цифры могут быть еще выше прогнозных. Если  появятся механизмы поддержки приобретения электромобилей, на рынок выведут новые модели доступного ценового сегмента, а электрозарядная инфраструктура будет развиваться чуть большими темпами. Пока лишь некоторые российские города готовы обогнать статистические прогнозы. И Москва среди них — явный фаворит, она легко может превзойти самые смелые ожидания аналитиков, если исполнит все задуманное.  

Электрификация столицы

Москва внедряет комплексную программу по электрификации транспорта «Энергия Москвы». С 2020 года расширяется зона специальных парковок для электромобилей, власти активно поддерживают проекты по развитию электрокаршеринга и электротакси. Уже сегодня московские власти совместно с бизнесом активно развивают инфраструктуру электрозарядных станций (ЭЗС). В 2020 году в городе началась установка 200 зарядных станций для электромобилей. Сеть будут планомерно расширять, и к 2023 году в столице будет не менее 600 таких станций. Они предусматривают и быструю, и медленную зарядку. Параллельно с этим, как заявляют власти, идет масштабный капитальный ремонт инфраструктуры: реконструируются улицы, прокладываются мощные кабельные сети — город спешит сформировать электроинфраструктуру до того, как будут построены ЭЗС. «Новая комплексная электроинфраструктура в Москве ускорит развитие одновременно нескольких видов электротранспорта», — рассказала на форуме «Инновации на транспорте» (организатор — ГБУ «Агентство инноваций города Москвы») Александра Шумская, руководитель проекта «Энергия Москвы» департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Она же детализировала планы московских властей: к 2023 году зарядные станции появятся в центре, в жилых районах Москвы, на вылетных магистралях, около торговых и бизнес-центров. Большинство из них установят в местах, где люди чаще всего проводят время. ЭЗС будут установлены по направлению движения из центра, чтобы водителю было удобно зарядить электромобиль по пути домой. Кроме того, станции построят в местах, где удобно заряжать коммунальную технику, она тоже постепенно переводится на электрическую тягу. Чтобы найти электрозарядку было легко, все их добавят в мобильное приложение «Московский транспорт», в нем же можно будет посмотреть статус станции — занята, свободна, каков прогноз на ожидание, на какую доехать и зарядиться получится быстрее.

Московский мэр мыслит стратегически и действует решительно, что гарантирует существенные темпы прироста экологичного транспорта в столице. По словам Сергея Собянина, 90% экологических проблем Москвы связаны не с фабриками и заводами, а с миллионами автомобилей, которые ежедневно выезжают на улицы города. «Изменить ситуацию к лучшему, — считает мэр, — можно через переход на более экологичное топливо, машины и двигатели. Но кардинально повлияет на экологическую ситуацию только полный отказ от двигателей внутреннего сгорания и переход на электромобили».

Московские власти активно поддерживают бизнес, который готов использовать электротранспорт в качестве коммерческого: уже действуют различные стимулирующие льготы, бесплатная парковка, нулевой транспортный налог, бесплатная зарядка.

Всем известны планы Москвы по расширению парка электробусов. Подписано соглашение с КАМАЗом и Роснано, которые будут реализовывать проект по производству водоробуса. Столичные власти ожидают, что применение водоробуса в пассажирских перевозках снизит выбросы CO2 в Москве более чем в десять раз.

Дальше — зеленее

Стратегическим партнером московской мэрии по реализации масштабных планов перехода на экологичный транспорт стал КАМАЗ. Пожалуй, сегодня именно у этого российского разработчика накоплены самые существенные компетенции, новейшие технологии и удачные кейсы в области «зеленого» общественного и грузового транспорта, на подходе — коммунальная техника новейшего типа. В ходе форума «Инновации на транспорте» главный конструктор по инновационным автомобилям ПАО «КАМАЗ» Сергей Назаренко рассказал о стратегических проектах, которые предприятие планирует внедрить на транспорте Москвы и других городов в ближайшие два года.

КАМАЗ вовремя разглядел тренды и переориентировался, максимально расширив номенклатуру и предложение техники на альтернативных источниках питания. Очевидно, что контроль за выбросами СО2  ужесточается, усложнятся требования к безопасности транспорта и степени его автономизации. Он становится не только электрическим, но и автономным, подключенным и энергоэффективным.

Следуя за ключевыми трендами, КАМАЗ уже тестирует электрические грузовики, мусоровозы и фургон с электродвигателем. Новейшее направление — водородный автобус, который, по словам Сергея Назаренко (конструктор по инновационным автомобилям ПАО «КАМАЗ»), уже проходит испытания. В той же стадии мусоровоз на электродвигателе: на предприятии заявляют, что к концу 2023 года будут готовы к его поставкам, в 2022 году машина выйдет на тестирование, сейчас идет поиск партнера — коммунального предприятия Москвы по вывозу мусора, которое первым сможет испытать в работе электрический мусоровоз. В 2023 году КАМАЗ запланировал поставку опытно-промышленной партии водоробусов в Москву. Транспортные власти столицы уже определили, что в первую очередь они выйдут на протяженные пригородные маршруты, где ключевые качества водоробуса, прежде всего, запас хода более 250 км, будут максимально востребованы. На серийное производство водоробусов КАМАЗ планирует выйти в 2024 году.

Технологии развиваются столь быстрыми темпами, что устаревают слишком рано. Сохранять позиции не просто даже лидерам: приходится постоянно инвестировать в новейшие разработки и делать апгрейд за апгрейдом, чтобы соответствовать вызовам времени и требованиям заказчика. Далеко не каждый город России хотя бы тестировал электробусы, а КАМАЗ уже заявляет о том, что в 2023 году будет готово их следующее поколение. Инженеры завода пытаются снять ключевые барьеры, чтобы максимально расширить рынок поставок в российские города. Итак, помимо косметических изменений, будут и кардинальные: в два раза (до 200 км) увеличится запас хода, более быстрой станет зарядка, аккумуляторные батареи будут работать при температуре до -40 С0 без помощи дополнительных систем, их емкость увеличится в два раза.

А еще КАМАЗ надеется, что муниципалитеты, прежде всего, Москву, заинтересует длиннобазный 18-метровый, так называемый сочлененный автобус. Впрочем, можно ожидать, что в целях ограниченности бюджетов большинства российских городов подобные машины будут интересны и регионам. Автобусы большей вместимости помогут сэкономить на закупке.

Непрерывно КАМАЗ ведет разработки и в области систем помощи водителю. Уже сегодня предприятие готово оснащать все электробусы пассивной системой нулевого уровня, которая предупреждает водителя о возможных событиях. К испытаниям и сертификации готовится автобус с системой первого уровня, предусматривающей активное торможение. В разработке —  система второго уровня с активным подруливанием, удержанием автобуса в полосе, предотвращением выезда на обочину, встречную полосу или остановку.    

Наше беспилотное настоящее

Высокая степень автономности общественного транспорта в России сегодня выглядит как слишком отдаленное будущее. Между тем коммерческий пассажирский транспорт без водителя может начать активное движение по дорогам общего пользования уже в феврале – марте. И это будет беспилотное такси Яндекса, который подавал соответствующую заявку на согласование в российское правительство. В середине января российские СМИ распространили новость о том, что почти доработан и вот-вот появится в виде утвержденного постановления так называемый экспериментальный правовой режим. Это будет регламент действия для беспилотного транспортного средства, в котором будут даны ответы на вопросы «кто виноват» и «что делать».    

Для Яндекса это будет очевидный прорыв и осязаемая победа, переход от стадии вложения инвестиции к их возврату. Как рассказала в ходе форума «Инновации на транспорте» директор по связям с государственными органами ООО «Яндекс Беспилотные технологии» Юлия Белякова, компания эксплуатирует беспилотные технологии с 2018 года, но именно сейчас в России произошел сдвиг в сторону реального перехода к беспилотным транспортным средствам. Не прошло и двух недель, как ее слова подтвердились информацией из правительственных источников. Если все состоится именно в таком формате, Яндекс первым в России выведет беспилотное пассажирское ТС в коммерческую эксплуатацию, и, по заявлениям компании, их беспилотные машины к этому вполне готовы. Юлия Белякова рассказывает о результатах многочисленных испытаний:  «Беспилотник, который летом тестировался в Хамовниках, способен определять объекты в радиусе 150–300 м. Система не только распознает все объекты, но и предсказывает их поведение, умеет идентифицировать открывающиеся двери стоящих на парковках и обочинах автомобилей. Москва — сложный город с точки зрения погодных условий, развязок, но мы тестируем беспилотники в режиме «24/7», поэтому наши роверы попадали в разнообразные ситуации». Беспилотники Яндекса проехали 17 млн км, по этому показателю компания находится на второй строчке в мире. Флот насчитывает 170 автомобилей, большинство из них эксплуатируются в Москве. В России у компании несколько тестовых площадок: помимо Москвы,  Иннополис (Татарстан), где беспилотное такси уже осуществляет перевозки, и Сколково. Разработчики Яндекса не устают повторять, что основное преимущество беспилотной машины в том, что она не нарушает правила дорожного движения.

Беспилотные транспортные системы Яндекса — это еще и роботы-доставщики, которые пользуются огромным спросом за рубежом. Как рассказала директор по связям с государственными органами ООО «Яндекс Беспилотные технологии» Юлия Белякова, не так давно они выиграли очередной конкурс в Дубаи, куда уже в начале текущего года запланированы поставки около десяти роботов-доставщиков, они будут обслуживать клиентов супермаркетов одной крупной торговой сети. В России такие машины можно увидеть в Хамовниках. Многие уже получали заказы с их помощью. Совокупно ховеры Яндекса осуществили порядка 80 000 доставок по всему миру, среди локаций, которые они обслуживают, — территория университета Огайо в США. 

Незаметно для большинства из нас Яндекс сумел обеспечить России одну из лидерских позиций в области разработки и внедрения беспилотных технологий, в том числе благодаря стратегии, ориентированной не только на внутренний, но и на международные рынки. Тестирование и коммерческая эксплуатация беспилотных технологий российского разработчика в других странах продвигаются гораздо быстрее, чем в России. Среди стран-лидеров — США и Китай. Сервисы полностью беспилотного такси уже существуют в США в городе Феникс, штат Аризона — услугу предоставляет Waymo. Доставка полностью в беспилотном режиме есть в Калифорнии и Техасе, ее осуществляет компания Nuro. Neolix предлагает такую услугу в Пекине. Сегодня разрешение на полностью беспилотное тестирование имеют семь компаний в США и пять в КНР. Россия стремительно приближается к лидерам. Если правительство решится на запуск беспилотного такси и согласует-таки необходимую нормативную базу для его функционирования, мы перейдем на новый этап развития инноваций на транспорте.     

С черепашьей скоростью

Пока же регуляторов многое в этом процессе пугает. Россия — страна со сложными и очень разнообразными метеоусловиями. Дорожная инфраструктура, степень ее развития и даже само ее наличие, содержание, уровень комфорта могут отличаться в разы. Все эти факторы определяют безопасность эксплуатации беспилотных транспортных систем. Даже если сами они будут отвечать последнему слову техники, они — лишь часть единого целого, в котором внешняя среда — это не только дороги, но и много всего еще. Продуманное техническое регулирование играет ключевую роль при переходе на беспилотные ТС и является обязательным условием успеха перехода к безлюдности на транспорте. Задача разработчиков — определить те риски, которые могут возникнуть, и это высочайшая степень ответственности и сложный барьер, который, видимо, пока российские чиновники никак не могут перешагнуть. Решиться мешает отчетливое понимание, что совершенство самой техники никак не компенсирует несовершенство и неготовность дорожно-транспортной инфраструктуры. 

Шаги, которыми российские власти движутся к беспилотному будущему, максимально осторожные, в сравнении со многими другими странами кажутся почти незаметными, едва ли не черепашьими. Из прогрессивного: в 2018 году выпущено Постановление №1415, которое дало старт тестовым испытаниям беспилотных ТС в Москве, Санкт-Петербурге, Татарстане, но с оператором за рулем. В 2019 году были разработаны 96 стандартов для интеллектуальных ТС и ВАТС. В 2021 году был утвержден комплекс мер по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию на дорогах общего пользования высокоавтоматизированных ТС без присутствия инженера-испытателя в салоне, появилось понятие «экспериментально-правовой режим».

Еще в 2017 году на территории Сколково был построен полигон для тестирования беспилотных машин. Часть команд, которые протестировали на нем свои транспортные средства, уже вышла в город Сколково, в котором порядка 57 км дорог, есть местное население, то есть, по сути, тестирование проходит не в тепличных условиях полигона, а в реальных. По словам Кирилла Жанайдарова, заместителя руководителя департамента ЖКХ, транспорта и благоустройства Фонда Сколково, на их территории эксперименты по эксплуатации беспилотников проводят порядка одиннадцати российских и зарубежных компаний. Помимо таких гигантов, как КАМАЗ, СБЕР, Яндекс, эту же поляну активно осваивают маленькие технологические команды. «Существует довольно много моделей беспилотного транспорта: кто-то уже вышел на дороги общего пользования, кто-то нет, но теперь это вопрос времени, — добавляет Кирилл Жанайдаров, — то есть мы видим, что сама технология в России активно развивается, мы не плетемся в хвосте. Это касается и пассажирского, и грузового транспорта».

Совершенно очевидно, что переход на беспилотные ТС в России не будет ни легким, ни быстрым. Дефицит городской инфраструктуры — один из очевидных барьеров. Для внедрения автономного транспорта необходима установка сенсорных сетей, вспомогательного дорожного оборудования, например, умных светофоров, подробные цифровые карты местности.

Для построения интегрированной мобильности и повышения эффективности интеллектуальных транспортных систем важно наладить процесс сбора данных (с датчиков движения на улицах, транспортных средств, пользовательских приложений) и передачи данных, в том числе между городом и частным сектором. И в эти сегменты бизнес вкладываться пока не спешит, здесь велика степень зависимости и пересечения с властями, незначительна степень самостоятельности принятия решений, высоки капитальные затраты, и нерешенным остается вопрос, кому могут и должны принадлежать громадные пласты важнейшей информации о техническом  устройстве городской инфраструктуры. Данные эти именуются стратегическими. Что там говорить, если ведомства не могут договориться между собой даже по вопросу контроля за комплексом фотовидеофиксации. Прецедент создан в Москве. Предполагалось, что московские власти, а не ГИБДД, будут заводить и вести дела по нарушению ПДД, зафиксированным видеокамерами на улицах мегаполиса. МВД России выступило категорически против и свой протест направило в правительство. Аргумент — нарушения в работе Диптранса выглядят как формальный повод, не вполне убедительно. Совершенно очевидно, что сохранность, конфиденциальность информации — еще один спорный и нерешенный вопрос, который наравне с другими тормозит внедрение беспилотного транспорта на российских дорогах общего пользования. Опыта внедрения подобных проектов у российских госорганов попросту нет, успешная автоматизация функций налоговой службы и оцифровка госуслуг — не аргумент: слишком различны масштабы, риски и степень ответственности.   

* При подготовке статьи использованы аналитические данные из исследования, подготовленного ГБУ «Агентство инноваций города Москвы».